Ảnh minh họa
Đặt vấn đề
Vận tải đa phương thức đóng vai trò quan trọng trong tối ưu hóa chuỗi cung ứng và thúc đẩy thương mại quốc tế. Sự kết hợp linh hoạt giữa nhiều phương thức vận tải giúp giảm chi phí, rút ngắn thời gian giao hàng và tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Theo báo cáo của International Transport Forum (2023), nhu cầu vận tải hàng hóa quốc tế sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ trong các thập kỷ tới, với mức tăng dự kiến 74% về nhu cầu vận tải hàng hóa xuyên biên giới từ năm 2019 đến năm 2050. Báo cáo cũng chỉ ra rằng vận tải đa phương thức ngày càng trở thành yếu tố thiết yếu trong việc đáp ứng nhu cầu này, góp phần giảm thiểu chi phí vận tải và tăng hiệu quả quản lý chuỗi cung ứng.
Việt Nam, với việc tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do như CPTPP, EVFTA, RCEP, có cơ hội lớn để phát triển vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, hệ thống pháp luật hiện hành vẫn còn bất cập về tính đồng bộ, cơ chế quản lý, trách nhiệm các bên và cơ chế giải quyết tranh chấp, gây hạn chế trong thực tiễn áp dụng. Bài viết phân tích thực trạng pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức và đề xuất giải pháp hoàn thiện pháp luật nhằm nâng cao hiệu quả quản lý, thúc đẩy hội nhập và phát triển bền vững lĩnh vực này.
1. Tổng quan về vận tải đa phương thức
1.1. Khái niệm vận tải đa phương thức
Công ước Liên Hợp Quốc về Vận tải Đa phương thức Quốc tế năm 1980 (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980) định nghĩa vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, dựa trên một hợp đồng vận tải duy nhất, từ điểm nhận hàng ở một quốc gia đến điểm giao hàng ở quốc gia khác.
Tại Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức được hoàn thiện trong Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19 tháng 10 năm 2009 - văn bản pháp lý quan trọng về vận tại đa phương thức hiện đang có hiệu lực áp dụng tại Việt Nam. Theo đó, vận tải đa phương thức được định nghĩa là “việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức”. Điểm mới trong Nghị định số 87/2009/NĐ-CP so với quy định trước đó là sự phân biệt rõ ràng giữa vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa. Cụ thể, vận tải đa phương thức quốc tế được định nghĩa là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại; trong khi đó vận tải đa phương thức nội địa được định nghĩa là vận tải đa phương thức được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam.
Như vậy, có thể thấy rằng, về mặt khái niệm, pháp luật Việt Nam đã có sự tương đồng với các công ước quốc tế khi nhấn mạnh rằng vận tải đa phương thức phải sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau. Tuy nhiên, sự khác biệt nằm ở phạm vi điều chỉnh: trong khi các công ước quốc tế như Công ước Liên Hợp Quốc về Vận tải Đa phương thức Quốc tế năm 1980 tập trung vào vận tải giữa các quốc gia khác nhau, pháp luật Việt Nam bao gồm cả vận tải đa phương thức trong và ngoài lãnh thổ Việt Nam.
1.2. Tầm quan trọng của vận tải đa phương thức trong thương mại quốc tế
Vận tải đa phương thức đóng vai trò then chốt trong thương mại quốc tế nhờ khả năng tối ưu hóa chuỗi cung ứng và kết nối thị trường, cụ thể:
Một là, tối ưu hóa quy trình vận chuyển: Giúp vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia hiệu quả hơn bằng cách kết hợp nhiều phương thức vận tải, giảm chi phí và thời gian giao nhận.
Hai là, thúc đẩy kết nối thị trường: Đóng vai trò cầu nối giữa các nền kinh tế, giúp hàng hóa lưu thông dễ dàng từ các quốc gia phát triển đến các thị trường mới nổi.
Ba là, giảm rủi ro trong vận chuyển: Hạn chế tình trạng mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ nhờ trách nhiệm tập trung vào một đơn vị vận tải đa phương thức, đảm bảo tính minh bạch và trách nhiệm pháp lý rõ ràng.
Bốn là, tạo sự linh hoạt trong chuỗi cung ứng: Doanh nghiệp có thể điều chỉnh phương thức vận tải tùy theo biến động của thị trường, chi phí nhiên liệu hoặc các thay đổi về chính sách thương mại.
Năm là, hỗ trợ hội nhập kinh tế toàn cầu: Giúp các quốc gia tận dụng lợi thế từ các hiệp định thương mại quốc tế, thúc đẩy xuất khẩu và gia tăng năng lực cạnh tranh trong nền kinh tế toàn cầu.
Với những lợi ích vượt trội, vận tải đa phương thức không chỉ giúp doanh nghiệp tối ưu hóa vận chuyển mà còn góp phần quan trọng vào sự phát triển bền vững của thương mại quốc tế.
2. Thực trạng pháp luật về vận tải đa phương thức tại Việt Nam
2.1. Khung pháp lý hiện hành về vận tải đa phương thức tại Việt Nam
Vận tải đa phương thức tại Việt Nam chịu sự điều chỉnh của khung pháp lý bao gồm các quy định của luật quốc tế và quy định pháp luật Việt Nam. Pháp luật quốc tế điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức có thể kể đến các quy định tiêu biểu như Công ước Liên Hợp Quốc về Vận tải Đa phương thức Quốc tế năm 1980 tuy chưa có hiệu lực nhưng vẫn được các quốc gia tham khảo khi xây dựng pháp luật quốc gia về vận tải đa phương thức. Ngoài ra, Quy tắc UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế, có hiệu lực từ năm 1992, là một dạng “luật mềm” có thể được áp dụng nếu các bên đồng thuận trong hợp đồng.
Trong khu vực, Việt Nam đã ký kết một số điều ước quan trọng, như Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức năm 2005, giúp điều chỉnh hoạt động vận tải giữa các quốc gia thành viên ASEAN. Hiệp định về Tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa và người qua lại biên giới (Hiệp định GMS) giữa Việt Nam, Lào, Thái Lan và các nước khác trong khu vực cũng tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải qua biên giới, quy định về trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức.
Ngoài ra, các công ước liên quan đến từng phương thức vận tải đơn lẻ như Công ước Hague-Visby (1968) và Công ước Rotterdam (2009) về vận tải đường biển, Công ước CMR về vận tải đường bộ (1956), hay Công ước Montreal (1999) về vận tải hàng không, đều ảnh hưởng tới quy định về vận tải đa phương thức. Những công ước này giúp Việt Nam hội nhập sâu hơn vào hệ thống vận tải toàn cầu, đảm bảo tính minh bạch và trách nhiệm pháp lý rõ ràng trong vận chuyển hàng hóa xuyên quốc gia.
Bên cạnh các quy định quốc tế, pháp luật Việt Nam đã xây dựng một khung pháp lý cơ bản để điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức. Khung pháp lý này bắt đầu với Nghị định số 125/2003/NĐ-CP được ban hành vào ngày 29/10/2003, đánh dấu lần đầu tiên các quy định pháp lý về vận tải đa phương thức quốc tế được ghi nhận trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Sau đó, Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 đã kế thừa và hoàn thiện các quy định này, trở thành văn bản pháp lý chi tiết nhất về vận tải đa phương thức hiện nay.
Nghị định số 87/2009/NĐ-CP bao gồm các quy định về điều kiện và thủ tục cấp phép kinh doanh, trách nhiệm của các bên liên quan (người vận tải, người gửi hàng và người nhận hàng), chứng từ vận tải, cũng như cơ chế giải quyết tranh chấp liên quan đến vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, một số nội dung trong nghị định này đã được điều chỉnh hoặc bãi bỏ bởi Nghị định số 144/2018/NĐ-CP.
Ngoài Nghị định chuyên biệt về vận tải đa phương thức, các hình thức vận tải đơn lẻ trong vận tải đa phương thức tại Việt Nam còn được điều chỉnh bởi các luật chuyên ngành. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 có quy định về hợp đồng vận tải đa phương thức, nhưng chỉ áp dụng khi có yếu tố vận tải biển trong hành trình. Bộ luật này cũng giới hạn trách nhiệm của người vận tải đa phương thức khi hàng hóa được vận chuyển qua đường biển. Tương tự, Luật Giao thông Đường bộ năm 2008 có đề cập đến vận tải đa phương thức trong mối liên hệ với vận tải đường bộ, tuy nhiên, các quy định chi tiết vẫn phải dựa trên Nghị định 87/2009/NĐ-CP.
Bên cạnh các văn bản pháp luật chuyên ngành, vận tải đa phương thức còn chịu sự điều chỉnh của Bộ luật Dân sự về hợp đồng và Luật Thương mại về dịch vụ logistics. Hoạt động vận tải nói chung, bao gồm vận tải đa phương thức, cũng chịu sự điều chỉnh của các quy định pháp luật chung về vận tải hàng hóa, phản ánh tầm quan trọng của loại hình vận tải này trong hệ thống pháp luật Việt Nam
2.2. Những bất cập trong hệ thống pháp luật hiện hành về vận tải đa phương thức
Mặc dù Việt Nam đã có khung pháp lý điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức, hệ thống pháp luật hiện hành vẫn còn nhiều bất cập, chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu của thực tiễn.
Thứ nhất, hệ thống pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức hiện tại còn thiếu đồng bộ và nhất quán, đặc biệt là trong sự phân định giữa dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics và vận tải thông thường. Mặc dù Luật Thương mại 2005 đã định nghĩa về dịch vụ logistics, và Nghị định số 163/2017/NĐ-CP phân loại các dịch vụ này theo tiêu chuẩn của WTO, nhưng vẫn còn nhiều điểm chưa rõ ràng.
Đơn cử, theo Điều 233 Luật Thương mại 2005, bất kỳ hành vi nào trong chuỗi hoạt động như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng, và các dịch vụ liên quan đều được coi là dịch vụ logistics nếu được thực hiện theo thỏa thuận với khách hàng. Quy định này dường như khá rộng và dễ gây nhầm lẫn giữa các loại hình vận tải thông thường, vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics.
Sự không rõ ràng này dẫn đến việc doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải hoặc logistics có thể tham gia vào vận tải đa phương thức mà không cần giấy phép chuyên biệt cho loại hình này. Điều này xảy ra khi các hợp đồng vận chuyển hàng hóa với nhiều phương thức vận tải kết hợp, chẳng hạn như vận chuyển container hoặc hợp đồng logistics, được ký kết và thực hiện mà không cần có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế. Trong khi đó, với vận tải đa phương thức quốc tế, giấy phép kinh doanh là yêu cầu bắt buộc. Sự không nhất quán trong quy định này gây dẫn đến việc khó xác định khi nào doanh nghiệp tham gia với vai trò người kinh doanh vận tải đa phương thức, quan hệ được xác lập là vận tải đa phương thức hay vận tải kết hợp thông thường để thực hiện hoạt động quản lý nhà nước đối với hoạt động này.
Thứ hai, pháp luật vận tải đa phương thức của Việt Nam cho thấy khả năng hài hòa hóa với pháp luật quốc tế còn hạn chế. Một bất cập lớn khác là hệ thống pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức chưa hoàn toàn hài hòa hóa với các tiêu chuẩn quốc tế. Mặc dù Việt Nam đã tham gia và tham khảo nhiều công ước quốc tế như Công ước Liên Hợp Quốc về Vận tải Đa phương thức Quốc tế năm 1980 và Công ước Rotterdam (2009), nhưng vẫn chưa thực sự áp dụng triệt để các nguyên tắc này vào hệ thống pháp luật quốc gia.
Ví dụ, các quy định về trách nhiệm của người vận tải đa phương thức và bảo hiểm hàng hóa trong pháp luật Việt Nam chưa thực sự phù hợp với Công ước Rotterdam. Cụ thể, giới hạn trách nhiệm của người vận tải theo pháp luật Việt Nam còn khá chung chung, chưa đạt đến mức độ rõ ràng như các quy định quốc tế. Điều này tạo ra khoảng trống pháp lý khiến các doanh nghiệp gặp khó khăn khi thực hiện hoạt động vận tải đa phương thức xuyên quốc gia, vì họ phải đối mặt với nhiều hệ thống pháp luật khác nhau, không có sự thống nhất.
Thứ ba, việc phân chia vận tải đa phương thức thành hai hình thức (i) vận tải đa phương thức nội địa và (ii) vận tải đa phương thức quốc tế trong pháp luật Việt Nam là không phù hợp với quốc tế và cho thấy nhiều bất cập. Mặc dù mục tiêu của sự phân chia này là nhằm thúc đẩy sự phát triển của vận tải đa phương thức nội địa, nhưng các quy định đặc thù dành cho loại hình này vẫn còn chưa được xây dựng cụ thể. Sự phân chia này còn tạo ra một số bất hợp lý trong việc áp dụng quy định pháp lý. Chẳng hạn, doanh nghiệp tham gia vận tải đa phương thức quốc tế phải tuân thủ yêu cầu về giấy phép kinh doanh, trong khi vận tải đa phương thức nội địa lại không có quy định bắt buộc tương tự. Sự không nhất quán này không chỉ gây khó khăn cho doanh nghiệp mà còn làm mất tính công bằng trong việc quản lý và thực thi pháp luật. Như vậy, sự thiếu rõ ràng và khác biệt giữa vận tải đa phương thức nội địa và quốc tế không những làm giảm hiệu quả của mục tiêu pháp lý ban đầu mà còn ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh và hội nhập quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam.
Thứ tư, bất cập trong pháp luật hiện hành về giải quyết tranh chấp liên quan đến vận tải đa phương thức tại Việt Nam là sự thiếu đồng bộ giữa các quy định trong Nghị định và Luật Thương mại. Hiện nay, pháp luật thương mại của Việt Nam thừa nhận bốn hình thức giải quyết tranh chấp trong thương mại, bao gồm thương lượng, hòa giải, trọng tài và tòa án, như được quy định tại Điều 317, Luật Thương mại 2005. Tuy nhiên, Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức chỉ đề cập đến ba phương thức giải quyết tranh chấp là thương lượng, trọng tài và tòa án, và dường như bỏ quên và không thừa nhận phương thức hòa giải trong giải quyết các tranh chấp về vận tải đa phương thức. Điều này không chỉ cho thấy sự mâu thuẫn với Luật Thương mại, vốn có giá trị pháp lý cao hơn, mà còn hạn chế quyền lựa chọn của các bên trong tranh chấp liên quan đến vận tải đa phương thức, đồng thời đi ngược lại với chính sách khuyến khích phát triển hòa giải thương mại của Việt Nam. Ngoài ra, Nghị định 87/2009/NĐ-CP chỉ dừng lại ở mức liệt kê chung chung các phương thức giải quyết tranh chấp mà không đưa ra các quy định cụ thể hơn để hướng dẫn thực tiễn giải quyết tranh chấp trong các tình huống phức tạp, đặc biệt là các tranh chấp phát sinh trong bối cảnh vận tải đa phương thức quốc tế. Sự thiếu rõ ràng này gây khó khăn cho các bên khi lựa chọn cơ chế giải quyết tranh chấp phù hợp và làm giảm hiệu quả của hệ thống pháp lý trong việc xử lý các vấn đề liên quan đến vận tải đa phương thức.
Thứ năm, chưa có cơ chế khuyến khích và hỗ trợ doanh nghiệp tham gia vận tải đa phương thức. Mặc dù vận tải đa phương thức quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối Việt Nam với thị trường toàn cầu, nhưng hệ thống pháp luật hiện hành chưa có các cơ chế khuyến khích riêng biệt và đặc thù để hỗ trợ doanh nghiệp tham gia hoạt động này. Pháp luật Việt Nam hiện chưa có các chính sách rõ ràng về ưu đãi tài chính, hỗ trợ kỹ thuật, hay tạo điều kiện về hạ tầng cho các doanh nghiệp vận tải đa phương thức. Điều này dẫn đến việc doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc tiếp cận nguồn vốn, công nghệ và các dịch vụ hỗ trợ để tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ngoài các điểm hạn chế chính nêu trên, các quy định về thủ tục hành chính trong vận tải đa phương thức còn phức tạp, gây mất thời gian và tăng chi phí cho doanh nghiệp. Điều này làm giảm tính hấp dẫn của vận tải đa phương thức tại Việt Nam so với các nước trong khu vực, khiến doanh nghiệp Việt Nam khó cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Những bất cập nêu trên cho thấy rằng hệ thống pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức quốc tế còn nhiều điểm chưa hoàn thiện, gây khó khăn cho doanh nghiệp trong quá trình thực hiện và tuân thủ pháp luật. Việc giải quyết các bất cập này là cần thiết để nâng cao năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong lĩnh vực vận tải đa phương thức, đồng thời đảm bảo hội nhập hiệu quả vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
3. Một số khuyến nghị hoàn thiện pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức
3.1. Rà soát và điều chỉnh hệ thống pháp luật hiện hành để đồng bộ hóa quy định về vận tải đa phương thức
Để đảm bảo tính thống nhất và hiệu quả của pháp luật trong việc điều chỉnh vận tải đa phương thức, cần tiến hành một quá trình rà soát toàn diện hệ thống pháp luật hiện hành. Hiện tại, mặc dù Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 và Luật Đường bộ 202 đã có quy định liên quan đến vận tải đa phương thức, vẫn còn thiếu quy định trong các luật chuyên ngành về vận tải khác như Luật Giao thông Đường thủy nội địa, Luật Hàng không Dân dụng, và Luật Đường sắt. Sự thiếu đồng bộ này tạo ra khoảng trống pháp lý và gây khó khăn cho việc triển khai vận tải đa phương thức, làm ảnh hưởng đến tính thống nhất của hệ thống pháp luật về vận tải tại Việt Nam.
Bên cạnh đó, các quy định về vấn đề hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong Bộ luật Dân sự và các quy định trong các văn bản pháp luật chuyên ngành về vận tải đơn thức vẫn còn tồn tại một số điểm mâu thuẫn và chồng chéo xoay quanh vận tải đa phương thức. Điều này dẫn đến những khó khăn trong việc áp dụng các quy định pháp luật vào thực tiễn vận tải. Vì vậy, cần điều chỉnh, sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến vận tải đa phương thức, đảm bảo sự thống nhất và không bị mâu thuẫn giữa các quy định, từ đó tạo thuận lợi cho hoạt động của các doanh nghiệp và cơ quan quản lý.
Việc xây dựng một khung pháp lý đồng bộ và nhất quán về vận tải đa phương thức không chỉ giúp nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước mà còn tăng cường năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
3.2. Xây dựng và ban hành Luật vận tải đa phương thức chuyên biệt
Mặc dù Việt Nam đã ban hành các nghị định liên quan đến vận tải đa phương thức, như Nghị định 87/2009/NĐ-CP, việc quản lý loại hình vận tải này vẫn chưa được toàn diện và rõ ràng. Do đó, việc nghiên cứu và xây dựng một Luật vận tải đa phương thức là cần thiết để tạo ra khung pháp lý thống nhất và phù hợp với xu hướng phát triển quốc tế. Luật này sẽ điều chỉnh mọi khía cạnh của vận tải đa phương thức, từ hợp đồng, trách nhiệm pháp lý của các bên tham gia, cho đến các cơ chế giải quyết tranh chấp, đồng thời phù hợp với các quy định quốc tế, như Công ước Rotterdam và Quy tắc UNCTAD/ICC về vận tải đa phương thức.
Tuy nhiên, rõ ràng việc xây dựng luật vận tải đa phương thức cần được thực hiện theo lộ trình và dựa trên sự nghiên cứu kỹ lưỡng về nhu cầu thực tế của thị trường cũng như tham khảo các khung pháp lý từ các quốc gia có ngành vận tải đa phương thức phát triển. Việc xây dựng một Luật vận tải đa phương thức không chỉ là giải pháp lâu dài để Việt Nam có được một hành lang pháp lý hoàn chỉnh mà còn thể hiện cam kết của quốc gia trong việc tuân thủ các chuẩn mực quốc tế, từ đó góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải và chuỗi cung ứng toàn cầu.
3.3. Hoàn thiện các vấn đề pháp lý cụ thể trong vận tải đa phương thức
Thứ nhất, sửa đổi và bổ sung khái niệm pháp lý quan trọng trong các luật liên quan đến vận tải hàng hóa: Cần làm rõ các khái niệm và thuật ngữ pháp lý trong các luật và nghị định hiện hành, nhằm tránh những cách hiểu khác nhau và đảm bảo tính thống nhất khi áp dụng. Việc chuẩn hóa các thuật ngữ sẽ giúp các bên tham gia vận tải nắm bắt đúng yêu cầu pháp lý, từ đó tạo ra tính minh bạch và tin cậy trong các giao dịch vận tải.
Thứ hai, hoàn thiện quy định về điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức: Xác định rõ ràng các điều kiện kinh doanh cần thiết trong lĩnh vực vận tải đa phương thức. Điều này bao gồm việc đưa ra các tiêu chí minh bạch về cấp phép và hoạt động, giúp doanh nghiệp dễ dàng tuân thủ các yêu cầu pháp lý mà không phát sinh thêm các chi phí hoặc thủ tục không cần thiết.
Thứ ba, quy định chi tiết trách nhiệm của các chủ thể tham gia: Pháp luật cần làm rõ quyền và nghĩa vụ của tất cả các bên trong chuỗi vận tải đa phương thức, từ nhà vận tải đến người gửi hàng và các đơn vị cung cấp dịch vụ liên quan. Việc này không chỉ giúp giảm thiểu xung đột lợi ích mà còn bảo vệ quyền lợi của tất cả các bên tham gia vào giao dịch.
Thứ bốn, cụ thể hóa quy định về hợp đồng vận tải đa phương thức: Các quy định về hợp đồng cần được chi tiết hóa, bao gồm các điều khoản về trách nhiệm của các bên, thời gian giao nhận hàng hóa, phương thức thanh toán, và các điều khoản giải quyết tranh chấp. Những quy định rõ ràng và chặt chẽ về hợp đồng sẽ góp phần tăng cường tính minh bạch và đảm bảo quyền lợi của các bên tham gia.
Thứ năm, nâng cao cơ chế giải quyết tranh chấp: Cần hoàn thiện cơ chế giải quyết tranh chấp trong vận tải đa phương thức bằng cách khuyến khích sử dụng các phương thức như trọng tài và hòa giải thương mại. Điều này giúp giải quyết các tranh chấp nhanh chóng, tiết kiệm chi phí hơn so với việc sử dụng tòa án, đồng thời đảm bảo tính linh hoạt và thuận tiện cho các bên tham gia.
Thứ sáu, phân định rõ thẩm quyền quản lý giữa các cơ quan nhà nước: Pháp luật cần phân định rành mạch chức năng và quyền hạn của từng cơ quan quản lý trong quá trình điều hành và giám sát hoạt động vận tải đa phương thức. Điều này giúp tránh tình trạng chồng chéo thẩm quyền, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp trong việc tuân thủ các thủ tục pháp lý liên quan.
Kết luận
Vận tải đa phương thức đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chuỗi cung ứng và thúc đẩy thương mại quốc tế. Với khả năng kết hợp nhiều phương thức vận tải, mô hình này giúp giảm chi phí, rủi ro và nâng cao hiệu quả vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới. Tuy nhiên, hệ thống pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức vẫn còn một số hạn chế cần hoàn thiện để đáp ứng yêu cầu hội nhập và phát triển kinh tế. Bài báo đã phân tích đặc điểm, tầm quan trọng của vận tải đa phương thức và thực trạng pháp luật điều chỉnh lĩnh vực này tại Việt Nam. Nghiên cứu đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện khung pháp lý, nâng cao tính minh bạch, hiệu quả thực thi, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp và thúc đẩy hội nhập kinh tế toàn cầu. Việc cải cách pháp luật theo hướng đồng bộ, hiện đại và phù hợp với thông lệ quốc tế sẽ góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong lĩnh vực logistics và thương mại quốc tế.
--------------------------------------
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH13 ngày 25 tháng 11 năm 2015
2. Bộ Luật Dân sự số 91/2015/QH13 ngày 24 tháng 11 năm 2015
3. Luật Đường bộ số 35/2024/QH15 ngày 27 tháng 6 năm 2024
4. Luật thương mại số 36/2005/QH11 ngày 14 tháng 06 năm 2005
5. Luật giao thông đường thủy nội địa số 23/2004/QH11 ngày 15 tháng 6 năm 2004
6. Luật hàng không dân dụng số 66/2006/QH11 ngày 29 tháng 06 năm 2006
7. Luật đường sắt số 06/2017/QH14 ngày 16 tháng 6 năm 2017
8. Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ về vận tải đa phương thức
9. Nghị định số 144/2018/NĐ-CP ngày 16 tháng 10 năm 2018 của Chính Phủ sửa đổi, bổ sung các Nghị định về vận tải đa phương thức.
10. Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30 tháng 12 năm 2017 của Chính Phủ về kinh doanh dịch vụ logistics
11. Công ước Liên Hợp Quốc về Vận tải Đa phương thức Quốc tế năm 1980
12. Quy tắc UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế
13. Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức năm 2005
14. Hiệp định về Tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa và người qua lại biên giới (Hiệp định GMS)
15. Công ước Montreal (1999) về vận tải hàng không
16. Nguyễn Thị Thu Hằng (2020), “Pháp luật về kinh doanh vận tải đa phương thức, trực trạng và giải pháp hoàn thiện”, Tạp Chí Nghề Luật, Số 6
17. Nguyễn Thị Thu Hằng (2020), “Pháp luật về vận tải đa phương thức trong điều kiện hội nhập quốc tế”, Luận án tiến sỹ Luật học, Trường Đại học Luật Hà Nội, Hà Nội
Dương Văn Quý (Trung tâm trọng tài quốc tế Tiền Giang)
Theo Phaply.net.vn
